忙碌的打工人，不光养活了房东，还养活了高铁

忙碌的打工人，不光养活了房东，还养活了高铁。

繁忙的京沪线成为中国最赚钱的高铁，盈利能力居世界前茅。开通次年，年收入就超百亿；开通不到 5 年，就收回了投资成本，实现盈利。高峰的 2019 年，京沪高铁收入达到 349 亿元，利润率几乎是同期广深高铁的 10 倍，是所有高铁线路中赚钱最容易的。

研究表明，运量增长是京沪高铁盈利的决定性因素。从 2012 年到 2019 年，京沪高铁全线客运量年均增速 19%，运送旅客累计超过 13 亿人次。

为巨大的客运量作出贡献的打工人们，不仅来自北京、上海两地，还包括了与京沪往来密切的沿线城市。

京沪高铁连接的环渤海经济圈、长三角经济圈，多为经济发达、人口密集的城市，天津、苏州、南京等地的 GDP 都在万亿元以上。

沿线的地方政府深知开通高铁是一笔性价比极高的投资，也纷纷掏钱促成京沪高铁的建成投运，成为京沪高速铁路股份有限公司占比 21%的股东。

县级市昆山，就从这其中分得了“一杯羹”。这里曾经是全球最大的笔记本电脑生产基地，在遭遇产业外移后，借高铁的辐射作用，顺利发展起了上海外迁出的汽车零部件产业。

假如你是当地汽车零件厂上班的小陈，日常打螺丝时，你能见到上海总部派来的技术工程师；等到整车厂组装生产，有了新车要发布，还能见到北京来的市场营销团队拍摄宣传素材。

2022 年，昆山成为全国首个 GDP 突破 5000 亿元的县级市。京沪和沿线城市的协同发展，背后是打工人在京沪高铁上的无数次穿行。这样的例子还有很多。研究指出，周边地区的人才、资金、技术密集型的产业，会向京沪高铁沿线经过的城市集聚。

集聚效应还体现在房地产业、租赁服务业上，这表明更多周边的打工人前往高铁沿线城市工作、生活，甚至进一步北上和南下。

到了2019 年，京沪高铁全线有 81% 都是跨线列车。京沪高铁通过对借道通行的列车收取“过路费”，承接跨线运营需求。

越来越多的打工人赶上了这辆经济发展的高速列车，京沪高铁的客运强度达到全国平均水平 2.4 倍。

由于客运量巨大，起到分流作用的“京沪高铁二线”早已在建设中。二线采取多段城际高铁连成线的方式，可以连接更多沿线城市。最后一段“潍宿高铁”已在 2023 年底顺利开工，计划于 2028 年中竣工。

京沪高铁上的“班味”永不会消失——它需要“班味”，也创造“班味”；但这一切，都离不开每一个心怀希望抑或忍气吞声的打工人。